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分类: 商业, 设计
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丁磊并不担心生产制造的问题

关于乐视造车,丁磊并不担心生产制造的问题,挑战在于研发能力、品牌、销售以及用户体验。“互联网造车不是问题,汽车是非常成熟的工业、传统汽车产业没有技术壁垒、只要具有足够的整合资源的能力,造车并不神秘。”

当前,丁磊的挑战还有,互联网企业都谈整合,乐视的优势在哪里?乐视汽车可持续的核心竞争力在哪里?而来自刚刚开幕的法兰克福车展的信号再一次显示,以德系豪华车品牌为先锋的传统汽车企业,在汽车互联化方面又迈进一步。

无疑,传统汽车企业与BAT为首的互联网企业的双重竞争,将在很长时间内考验转型后的丁磊。乐视汽车定位为全球公司

问:互联网造车风生水起的同时始终伴随争论,您如何看待?丁磊:传统产业与互联网企业的争论,大家争论的角度不对口,争论的不是一件事情。互联网产业觉得造车是一种行为,是整个生态的一部分,互联网不是简单造车,而是从生态出发,造车是互联网生态中非常重要的一个部分。对于乐视来说,汽车和手机、电视是一样的,乐视希望利用自己的资源造车。

问:为什么选择加盟乐视?丁磊:我过去花了很多时间去标定底盘和发动机,但是我发现用户并不感兴趣,90后的消费理念在转变,他们对机械并不敏感。时代在变迁,现在传统汽车人正站在时代变迁的风口。

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分类: 健康, 生活
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林言之前曾说过

林言之前曾说过,现代起亚在产品导入,销量暴增的同时,其实并没有给品牌力带来相应提升。低价实惠、外形好看的所谓“性价比高”的印象,也始终没有改变国人对韩系车固有印象。正如一位汽车行业分析师所说,过去几年,尽管现代汽车在北美的许多评测机构中获得了颇高的评价,而且全新的设计风格也获得了不少赞美。但不可忽视的是,在中国市场,它的品牌形象依然在原地徘徊,未见明显的进步。

随着中国品牌尤其是SUV车型的奋起直追,摩拳擦掌,加之德系、日系、美系等合资品牌的多重压迫下,韩系车的生存环境变得愈发艰难。从当下市场走势分析,车市恢复“新常态”进入微增长时期已是不争事实。各大车企你方唱罢我登场的大量新车上市,极大提振了日系、德系、美系的销量。而韩系车似乎还沉浸在昔日的“辉煌”和“自我膨胀”状态,尚未完全清醒并适应新常态,那么注定早晚将被中国品牌迎头赶上。

东山再起,绝地反击只是战术层面,而如何把长远战略真正落到实处,并非一朝一夕。未来,韩系车不仅要面对自身的战略问题,还需上攻合资品牌在产品和价格上的下压,下对中国品牌包括SUV快速提升的挑战,而这样的双重压力对品牌力弱、产品力不强、单靠也不怎么突出的性价比优势的韩系车而言确实勉为其难,顾此失彼也在情理之中。

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周华键
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分类: 摄影, 运动
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现代起亚在中国市场的发展轨迹

现代起亚在中国市场的发展轨迹,从默默无闻到声名大振,用了十余年时间的打拼;而要从“自我膨胀”到“自我沉沦”,或许只是一步之遥。在市场形势发生根本改变之前,韩系车能否回到昔日的风光,还是要依靠战略引领,体系支撑。

林言认为,在中国目前汽车市场环境下,现代起亚在所有级别车型的布局上还是相对完整,尤其是中韩关系还于蜜月状态的大气候下,韩系车在很长一段时间之内,还会有广阔的市场发展空间,性价比优势虽不如以往那般锋利,但其“杀手锏”的余威尚存,尤其是中国品牌不能掉以轻心,莫要自以为是,把“不发威的老虎当病猫”对待。

以韩国人强烈的自尊心和不达目的不罢休的坚韧性格品质,如果能借此机会好好审视,趁此反省,强化核心技术研发,在产品和品牌力方面再下功夫,改变目前颓势还是大有机会。

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分类: 健康, 生活
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我也不愿意重复过去做过的事情

如果没有产业的大变革,我也不愿意重复过去做过的事情,重新回归汽车产业,我希望能够达到一个新的高度,而乐视在汽车生态方面有独到之处。

我本人以联合创始人的身份与贾跃亭先生一起合作,超越了传统意义上的股权合作、而是一种理念的合作、我们希望打造现代交通的自由王国,更节能、更环保、更高效、更智能、更快乐的汽车生态系统。

问:乐视汽车产品的路径是从高端产品向低端产品,从国外市场打响再导入国内,这种路径选择的原因是什么?丁磊:从生态的角度来看,从低端切入或者国内外同时展开都是可行的,但是从具体业务来看有不同的战术,当然,如果中国放开审批限制的话,两种都可以。

现在,造车和卖车不是我聚焦的问题。当然,传统的打法从高端切入有利于塑造品牌,但是互联网时代,品牌的塑造完全不同,乐视以前从来没有做过电视机但是如今线上购买占有率达到三分之一;从来没有做过手机,但是三个月卖了100多万台。

传统的打法固然不错,但是执行过程中会有变化,乐视造车总体上是比较灵活的,我们设计的汽车产品可以往高端走、也可以往低端走,同时可以走量、也可以进行客户定制。还有一点比较特殊,乐视是中国唯一一个软硬件都做的互联网公司。

问:业内认为,凭借您过往的政商背景加盟乐视之后,将进一步推进乐视汽车国产化的进程,目前进展如何?

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